Réseau

Tout est recalculé à chaque modification, à partir de la population des villes et des lignes que vous tracez. Voici le détail de chaque indicateur.

Demande entre deux villes (voyages / jour)

Modèle de gravité : deux villes proches et peuplées échangent beaucoup de voyageurs ; l'éloignement réduit fortement les échanges (au carré).

demande = 0,00016 × pop(A) × pop(B) ÷ distance² (distance à vol d'oiseau, en km)

Temps de trajet (le plus court chemin)

Le temps entre deux villes est le trajet le plus rapide dans votre réseau (algorithme de Dijkstra). Chaque tronçon prend longueur ÷ vitesse (140 km/h en standard, 280 km/h en LGV). À chaque nœud intermédiaire traversé, on perd du temps :

passer par une VILLE : +0,20 h (≈ 12 min) l'arrêt/desserte ralentit tout le monde, même ceux qui continuent

passer par une GARE intermédiaire : +0,06 h (≈ 4 min) simple nœud technique, on perd moins

CORRESPONDANCE (changer LGV ↔ standard) : +0,34 h (≈ 20 min) en plus de la pénalité d'arrêt du nœud

Résultat : les liaisons directes et rapides (LGV) rapportent le plus, mais les correspondances restent possibles. Référence sans train : la route, à 90 km/h.

Longueur & coût

longueur = distance à vol d'oiseau × 1,15 (sinuosité)

coût d'un tronçon = longueur × prix/km × voies × relief (12 M€/km standard · 22 M€/km LGV)

Le relief renchérit la construction, selon deux niveaux délimités sur la carte : surcoût faible × 1,6 (moyenne montagne : Massif central, Pyrénées, Jura, Vosges) et surcoût fort × 2,6 (grands massifs alpins). Le détail par tronçon s'affiche dans son panneau. Chaque gare intermédiaire coûte 350 M€. Le coût total doit rester sous le budget (160 000 M€) ; au-delà, le score est invalidé — sauf en mode Budget illimité, où le coût reste mesuré mais non contraignant.

Score d'accessibilité (le score principal, en %)

Pour chaque paire de villes, on mesure le temps gagné par rapport à la route, pondéré par la demande (les voyageurs prennent le plus rapide) :

gain = demande × max(0 ; temps_route − temps_rail) (en personnes·heures / jour)

Le score est la somme de ces gains rapportée au maximum théorique (si le train était instantané partout) :

score = Σ gains ÷ Σ (demande × temps_route) × 100

Il va de 0 % (aucun gain) à 100 % (tout le monde arrive instantanément). Relier vite (LGV) et directement les grosses paires de villes le fait monter.

Prix du billet & choix train / voiture

Le prix d'un billet dépend de la distance parcourue en train et du mode (la LGV est plus chère au km) :

billet = distance en train × prix/km (la LGV coûte 1,5× le prix/km d'une ligne standard)

Le prix/km est réglable (curseur dans les Options) : c'est le seul levier tarifaire. Chaque voyageur choisit alors entre le train et la voiture selon un coût généralisé qui mêle le temps et l'argent :

coût = temps × valeur du temps (20 €/h) + argent dépensé train : billet · voiture : distance × 0,22 €/km

Il prend le train si son coût généralisé est inférieur à celui de la voiture. Conséquence directe : monter le prix du billet augmente la recette par voyageur, mais au-delà d'un certain point des voyageurs repassent à la voiture — la recette totale finit par baisser et le score aussi.

Voyageurs transportés & recette

On mesure combien de personnes prennent effectivement le train chaque jour (somme des demandes qui choisissent le rail) — un trafic en valeur absolue —, et la recette des billets qui en découle, exprimée en M€ / an (recette/jour × 365).

Dimension temporelle (option)

Activée dans les Options, elle simule la construction du réseau dans le temps plutôt que d'un coup :

• chaque ligne met ⌈longueur ÷ 120 km/an⌉ années à se bâtir ;
• on part d'un capital initial limité (45 000 M€), souvent plus petit que le coût d'un grand réseau ;
• une ligne ne rapporte qu'une fois en service ; ses recettes remboursent le capital puis financent les lignes suivantes ;
• l'« opérateur » bâtit d'abord les lignes les plus rentables (voyageurs·km ÷ coût) que la trésorerie permet de lancer.

On lit alors l'année de fin de construction, l'année où le capital est remboursé, la recette annuelle à terme, et la courbe de trésorerie année par année. Les coûts de maintenance et d'exploitation ne sont pas encore modélisés (recette brute) — c'est une prochaine étape.

Couverture (%)

Part de la demande totale dont les deux villes sont effectivement reliées par le rail, quelle que soit la vitesse. Mesure l'étendue du réseau, indépendamment de sa rapidité.

Saturation

La demande de chaque paire emprunte son plus court chemin ; on additionne ces flux sur chaque tronçon (sa charge).

saturation = charge ÷ capacité (45 000 voy./j standard · 100 000 LGV, × voies)

Au-delà de 100 %, le tronçon se congestionne : son temps est multiplié (jusqu'à 2,5×), ce qui ralentit les trajets et fait baisser le score. Il passe en rouge — il faut le doubler (ajouter des voies).

Valeurs indicatives, réglables. Modèle simplifié : passer par une gare coûte toujours la pénalité d'arrêt (on ne distingue pas un train direct d'un changement de train), et l'affectation des flux se fait en un seul passage.